Naar Zwols Bedrijfsleven
Naar Ned. Spoorwegen 
Naar Kamperlijntje
Naar Station Stadshagen

Na vele jaren van discussie, andere plannen rondom het Kamperlijntje, onzekerheid voor de toekomst van de spoorverbinding en twee mislukte aanbestedingen in de exploitatie ten behoeve van een elektrische regiotram, waar in eerste instantie voor was gekozen, was 12 januari 2017 dè dag van het Kamperlijntje. Op deze belangrijke dag vond officiële start van de werkzaamheden plaats door een onthulling van het bouwbord bij het Station Stadshagen.

Geen tram, maar de bouw van een nieuw tussenstation en electrificatie van het bestaande Kamperlijntje zat er aan te komen. Een nieuw onderzoek door het Adviesbureau Goudappel Coffeng, met het hoofdkantoor in Deventer, bracht in augustus 2013 aan het licht, dat in plaats van een tram, de electrificatie van het Kamperlijntje een beter alternatief was. Zowel de provincie Overijssel, als de gemeentes Kampen en Zwolle konden zich hier in vinden.

In samenwerking met deze partners, heeft de boemellijn onder de bezielende leiding van Prorail een enorme metamorfose ondergaan. De werkzaamheden rond de electrificatie alsook de vernieuwing van de spoorlijn werden gegund aan aannemer BAM Rail.

Niet alleen de vernieuwing van het spoor was onderdeel van het grote project. Nee, het geheel werd groots aangepakt. Na het, in het verleden, verdwijnen van de tussenstations Mastenbroek (1933) en de Veerallee (1970), werd er weer een nieuw tussenstation gebouwd. Dit nieuwe tussenstation verrees in de Zwolse wijk Stadshagen ter hoogte van de kruising van de Belvederelaan met de Havezathenallee. Hierbij is tevens een tunnel onder het spoor aangebracht, die de Belvederelaan verbindt met de Hasselterweg.

Ook bij de werkzaamheden op het Station Kampen in juni 2017 werden de eerste vormen zichtbaar ...

Door de bouw van deze tunnel, is volgens Prorail tevens de bereikbaarheid van de wijk Stadshagen verbeterd. Naast dit alles werd ook het station Kampen gerenoveerd en voorzien van een "spoorplein", met bankjes, die uitzicht bieden op de IJssel en de skyline van Kampen. Daarnaast is in Kampen het perron zowel in de lengte als in de breedte vergroot.

De werkzaamheden rond de 13 kilometer lange en kortste spoorverbinding van ons land, werd eind augustus 2017 afgerond. Daarna hebben de afrondingswerkzaamheden en testen plaats gevonden, waardoor de eerste elektrische trein, onder auspiciën van de nieuwe exploitant, het vervoersbedrijf Keolis-Syntus, in december 2017 kon gaan rijden. Keolis-Syntus was, in juni 2015, de uiteindelijke winnaar binnen de aanbesteding van het project, waar ook de Nederlandse Spoorwegen en Arriva voor hadden ingeschreven. Waar in de dieselperiode de boemel met een snelheid van 100 kilometer de polder doorkruiste en zijn afstand vervolmaakte, zou de snelheid van de nieuwe elektrische treinen worden opgetrokken naar 140 kilometer per uur. Zou, want in de testperiode van de nieuwe treinen kwam aan het licht, dat de ondergrond niet stabiel geboeg was om de geplande snelheid te halen. Hierdoor werd tevens de opening van Station Stadshagen verschoven naar een andere nog te bepalen datum.

52 kilometer stroomdraad stond klaar voor bevestiging ...

Nadat op 5 en 6 juni 2017 de eerste sporen waren opengebroken en afgevoerd, konden de werkzaamheden voor de werkelijke vernieuwing beginnen. Ruim 40.000 ton oud spoorgrind is afgevoerd en vernieuwd. Totaal 24 kilometer nieuwe spoorstaaf is in het project verwerkt. Dit betekent aan gewicht in totaal zo'n 1.300.000 kilo staal dat door de polder is getrokken. Voor de electrificatie werden 260 bovenleidingen aangelegd met in totaal 52 kilometer stroomdraad. Onwerkelijke getallen die eigenlijk in schril contrast staan met de recente aanleg van de Hanzelijn.

Het eerste draadje richting Kampen werd op zondag 18 juni 2017 aangebracht ...

Op woensdag 7 juni is de eerste paal ten behoeve van de bovenleiding bij de spoorwegovergang in de Veerallee geplaatst en op zondag 18 juni kon het eerste draadje over de overweg in de Veerallee worden gespannen.Toch is het niet zo, dat alles één op één, zonder problemen geplaatst kan worden. Er waren nog enkele stevige "hobbels" te nemen. 

Verhoging van en werkzaamheden aan de spoorbrug over de Blaloweg op 14 juni 2017 ...

Zo is midden juni de spoorbrug in de Blaloweg verhoogd, het spoor onder het viaduct van de Hasselterweg uitgediept en het grote, 650 ton wegende, tunneldek over de Belvederelaan geplaatst. Ten aanzien van de verhoging en de verdieping was de plaatsing van het tunneldek wel de grootste hobbel.

Op 23 juni 2017 werd het tonnen wegende tunneldek ingereden ...

Met een lengte van 30 meter en een breedte van 10 meter, is dit tunneldek op vrijdag 23 juni 2017, tussen 08.00 en 09.00 uur, met behulp van SPMT's zo'n 25 meter verder op zijn sokkels geplaatst. SPMT's ofwel Self Propelled Modular Transporters, zijn hydraulische wagentjes, die onder het brede tunneldek waren geplaatst. De wagentjes waren aan elkaar gekoppeld, zodat zij als één voertuig konden worden aangestuurd. In het geval van dit tunneldek waren er aan beide zijden 14 assen met brede rubberen banden aanwezig.

Onder het oog van een aantal genodigden, pers en enige publieke belangstelling, werd deze klus binnen een uur geklaard. Echter was de plaatsing niet het meest tijdrovende. Er is die dag nog menig uurtje aan finetuning verslonden.

Na afbraak van de spoorlijn rond de week van 5 juni, werd op 19 juni ook al weer begonnen met de aanleg van de nieuwe spoorlijn. Er werd van twee kanten naar elkaar toegewerkt. Het begin lag in Kampen, waar men richting Zwolle trok en twee weken later, werd vanuit Zwolle naar Kampen toegewerkt. Ondanks dat het Kamperlijntje de kortste en kleinste spoorlijn van ons land is, was de electrificatie van de lijn een grote onderneming.

Terwijl ik het artikel aanvul, zitten we op 27 juli en als ik zie wat er al is gebeurd, gaat het onvoorstelbaar snel in mijn ogen. Aan de andere kant is het ook wel weer reëel, want de noeste werkers hebben dag en nacht aan het project gewerkt.

Voor wat betreft de spoorlijn waren de rijdraden, zoals deze genoemd worden, van de bovenleiding op hun plaatsgebracht. Het bevestigen van de verticale hangdraden, die er voor zorgen dat de rijdraden de juiste afstand met de rails hebben c.q. behouden, was de volgende klus. Ook deze klus verliep voorspoedig.

In totaal zijn er 200 bovenleidingsmasten en ondergrondse leidingen gelegd naar nieuwe ruimtes voor de stroomvoorziening van zo'n 1500 Volt richting de bovenleidingen.

Buiten nog een aantal technische zaken die nog geregeld moesten worden,
was de lijn eind augustus 2017 weer klaar om bereden te worden ...

Op maandag 21 augustus was de spoorlijn zover gereed, dat er in ieder geval weer gereden kon worden. De dieseltreinen die al jaren over het traject gereden hadden, waren weer van stal gehaald om de eerste tijd, tot de overname van de dienstregeling door de nieuwe vervoerder Keolis op 10 december 2017, hun beste wieltje voor te zetten.

Op de laatst genoemde datum zou ook het Station Stadshagen in de dienstregeling opgenomen worden. Zou, want begin december kwam Prorail met het teleurstellende bericht, dat het niet mogelijk was de treinen, op dat moment, met de gewenste snelheid te rijden van de geplande 140 km per uur.

Als een mokerslag bij heldere hemel kwam het bericht bij de oprdrachtgevers en belanghebbenden binnen. Vanuit alle hoeken werd het als een flinke miskleun van Prorail ervaren.

De electrische treinen van Keolis denderen in volle vaart langs het nieuwe,
maar nog niet in gebruik genomen Station Stadshagen ...

Er werd gesproken over grote blunders. Of dit ook het geval is, zou moeten blijken uit nader in te stellen onderzoeken. Maar niemand is hier vrolijker van geworden. De lang verwachte opening van het nieuwe Station Stadshagen die, inclusief de nieuwe dienstregeling, op 10 december 2017 zou plaatsvinden, moest worden uitgesteld.

Na alle testen en berekeningen en met name de eerste rijtesten van de nieuwe treinen van het type FLIRT 3, door vervoerder Syntus Keolis, werd het al snel duidelijk dat er iets niet klopte.

Volgens Prorail lag de oorzaak in de bodem. De bodem onder de spoorbaan had niet genoeg stabilteit om met de vereiste snelheid (140 km), die de nieuwe dienstregeling vroeg, de lijn te gebruiken.

Het lijkt er niet op, maar toch is het de ondergrond van dit mooie plaatje die de boosdoener is van veel ellende ...

Het OV Magazine meldde, dat ook het vermogen van de nieuwe lijn niet de juiste was en ontworpen was met de verkeerde trein als uitgangspunt. Hierdoor moesten de nieuwe FLIRT-treinen qua snelheid worden afgeknepen. Al met al kon het weleens zijn, dat het een schadepost van miljoenen zou kunnen worden.

Een week na de ontdekking van de miskleun, heeft Prorail bij de provincie Overijssel, de gemeentes Zwolle en Kampen en de vervoerder Keolis aangegeven, welke aanpak zou worden gevolgd om zo snel mogelijk Station Stadshagen in de dienstregeling op te nemen.

Het maken van plannen stond daarin centraal, maar ook onderzoeken waren daarbij primair aan de orde. Zo zoeken we verder uit hoe de bodemgesteldheid is en hoe het komt dat we niet eerder beeld hadden van de problemen, aldus Prorail.

De FLIRT 3 in de omgeving van 's Heerenbroek ...

Op de Kamperlijn heeft nog tot en met 9 december 2017 de oude gele Buffel heen en weer gereden. Sinds 10 december heeft Keolis de regie van de NS overgenomen en rijden er de nieuwe electrische FLIRT's van deze vervoerder over de lijn. De snelheid is dan wel niet de geplande 140 km, maar blijft voorlopig 100 km.

In tussentijd zijn er door Prorail diverse onderzoeken gehouden, waarvan uit de resultaten de cijfers hebben bepaald welke maatregelen nodig waren. Deze maatregelen zijn daarna ten uitvoer gebracht, met als doel zo snel mogelijk het Station Stadshagen op te kunnen nemen in de nieuwe dienstregeling.

Zeker door de jeugd die in Zwolle studeert, is het weer prettig, na de periode met het
busvervoer Zwolle-Kampen, de reis per trein te kunnen maken ...

Op 10 januari 2018 meldde de website van Prorail, dat met spoed, kabels langs het spoor waren verbeterd om storingen te voorkomen. Tevens had een speciaal ingesteld opstartteam de opstart van de nieuwe treindienst begeleid. Het resultaat van deze handelingen was positief. De dienstregeling kwam op een goed niveau en de treindienst op beide stations was zelfs vlotter verlopen dan werd verwacht.

Terwijl de bouw van de nieuwe busbrug gestaag doorgaat, zoekt de nieuwe FLIRT-3-trein van Keolis zijn weg naar Kampen ...

De aansluitingen op de treinen in Zwolle vormden binnen de onderzoeken ook een belangrijk uitgangspunt. Zoals ook uit eerdere berichten bleek, moest hiervoor de snelheid van 140 km worden gehaald om Station Stadshagen als tussenstation in de dienstregeling op te nemen.

Dat het resultaat van de afgelopen periode positief was, was al een dikke plus. Met de uitkomsten van de onderzoeken van Prorail, die in nachtelijke uren op meerdere periodes van 15 tot en met 2 februari werden gehouden, kon gefundeerd worden besloten of bodemverbeterende maatregelen nodig zouden zijn om met de gewenste snelheid van 140 km te kunnen gaan rijden.

Binnen deze onderzoeken werd de draagkracht van de bodem met een sondeermachine op het spoor gemeten. Er is een sondeerwagen op het spoor geplaatst, die op meerdere lokaties in het spoor een staaf in de grond drukte. Hierbij werd de weerstand van de grond gemeten.

Op 1 mei 2018 kwam een rampzalig bericht voor alle betrokken partijen naar buiten, dat na gedegen onderzoek in de toestand van de bodem van het Kamperlijntje, was gebleken, dat de bodem nog slechter was dan gedacht. De zachte bodem maakte dat zonder aanpassingen, de snelheid van het Kamperlijntje niet opgevoerd kon worden naar 140 km per uur. Alleen met die snelheid zou het Kamperlijntje de tussenstop bij het nieuw gebouwde station in Stadshagen kunnen maken.

Volgens de Kamper wethouder Gerrit Jan Veldhoen,die deze uitlatingen naar buiten bracht op basis van het nog niet gepubliceerde onderzoek van Prorail, was verstevigen van de bodem onbetaalbaar en zou deze oplossing vele tientallen miljoenen euro's gaan kosten, aldus RTV Oost in zijn berichtgeving.

In het bericht werd tevens aangegeven, dat ook Prorail met de handen in het haar zat als het ging om een oplossing van het probleem. 

Bron:
Prorail
Blauwnet
OV Magazine
RTV Oost